Umweltschädliche E-Autos
Die Rahmendaten für die Verkehrswende stehen fest: Vom kommenden Jahr an dürfen die Neuwagen einer Autoflotte im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Das entspricht rund vier Liter Benzinverbrauch auf einhundert Kilometer. Ab 2030 sind es nur noch 60 Gramm. Momentan liegt der Durchschnitt bei 130 Gramm.
Die Bundesregierung hat sich für höhere Grenzwerte eingesetzt, in Brüssel jedoch den Kürzeren gezogen. Allein mit den klassischen Verbrennungsmotoren werden die neuen Grenzwerte nicht einzuhalten sein. Ein Benziner dürfte dann nur noch zwei bis drei Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen. Physikalisch ist es kaum möglich, Fahrzeuge zu bauen, deren Verbrauch im regulären Betrieb unter sechs Liter liegt.
Der Autoindustrie indes bleibt nichts übrig, als sich an den vorgegeben Werten zu orientieren. Bei Überschreiten drohen den Autobauern hohe Strafen, die ihre Existenz gefährden könnten. Die Hersteller sind damit faktisch gezwungen, ihre Flotten mit alternativen Antriebstechniken auszustatten. Zur Auswahl stehen: das E-Auto, das Wasserstoffauto und synthetische Kraftstoffe, die nicht auf fossilen Rohstoffen basieren.
Die Autoindustrie (VW, Audi, BMW, und Mercedes) haben sich auf die Variante des Elektroautos - batterieelektrische oder plug-in-hybrid-Autos - festgelegt, weil solche Fahrzeuge in die Berechnung des durchschnittlichen CO2-Flottenausstoßes mit wenig oder null Gramm CO2 eingehen. Was wie ein spannender Wettbewerb um die beste Technologie klingt, ist in Wirklichkeit die Folge politischer Vorgaben, denen die Autoindustrie nicht ausweichen kann. Damit stellt sich die grundsätzlich Frage, ob die politische Entscheidung sinnvoll und gerechtfertigt ist.
Die Entscheidung für das E-Auto hat nicht unbedingt mit einer technischen Überlegenheit dieses Autos zu tun. Es liegt vor allem an der Art, wie in der EU der CO2-Ausstoß der Autoflotte gemessen wird: „Tank to Wheel“. Der Ausdruck meint, dass es darauf ankommt und gemessen wird, was aus dem Auspuff kommt. Die vor- und nachgelagerte Wertschöpfungskette bleibt völlig unberücksichtigt und zahlt nicht auf das CO2-Konto ein.
Unter solchen Voraussetzungen ist es nur logisch, dass das E-Auto die besten CO2-Werte aufweist. Während der Fahrt stößt es keine klimaschädlichen Emissionen aus. Würde in den CO2-Wert der Autoflotte aber auch der Ausstoß eingerechnet, der in der Herstellung anfällt, sähe es für das E-Auto deutlich schlechter aus. Die Herstellung eines Elektroautos verursacht insbesondere wegen der energieintensiven Produktion der Akkus mehr an Treibhausgasen als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Maßgebend für die Umweltbilanz ist zudem, wie der verbrauchte Strom gewonnen wird. In Deutschland stammt noch relativ viel aus Kohle, was die Klimabilanz belastet.
De FAZ berichtet in ihrer Ausgabe vom 17. November 2019, dass eine gemeinsame Studie des Forschungsinstituts Joanneum Research aus Graz und des Automobilclub ADAC Zweifel nährt, ob die Konzentration auf das Elektroauto sinnvoll ist. Die Forscher haben eine Lebenszyklusanalyse des E-Autos von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling angestellt und kommen laut FAZ zu beachtenswerten Erkenntnissen:
• Das mit dem deutschen Strommix betriebene Elektroauto könne seinen Vorteil gegenüber dem Benziner erst nach 127.500 Kilometern oder 8 ½ Jahren Nutzungsdauer ausspielen,
• Gegenüber dem Diesel sogar erst nach 219.000 Kilometern oder fast 15 Jahren Nutzungsdauer.
Die Forscher warnen vor der schlechten Klimabilanz von E-Fahrzeugen: „ Die Batterieherstellung und der deutsche Strommix sind ein Klimaproblem.“ Auch für die Plug-in-Hybriden, die als Königsweg zur Rettung des Klimas angepriesen und mit Kaufprämien gefördert werden, kommen die Forscher zu einem negativen Ergebnis: „Der Plug-in-Hybrid als Kombination eines Benzin- und Elektromotors erzielt mit Anwendung des deutschen Strommix im Vergleich zum herkömmlichen Benziners keine wesentliche Verbesserung.“
Die Rechnung ändert sich zugunsten des elektrifizierten Fahrzeugs nur dann und mit dem Grad, in dem regenerative Energiequellen eingesetzt werden. „Hier erfolgt die Amortisation der Treibhausgasemissionen aus der Produktion schon nach 37.500 Kilometern gegenüber dem Benziner und nach 40.500 Kilometern gegenüber dem Diesel“, heißt es in der Studie. Kurz gesagt: Um das Elektroauto zu einem Gewinn für die Umwelt werden zu lassen, müssen Wind-, Wasser- und Sonnenstrom (erheblich) ausgebaut werden.
Doch wie das geschehen soll, ist völlig unklar: Für die benötigte Menge an neuen Windkraft- und Sonnenstromanlagen fehlen die geeigneten Standorte. Die Möglichkeiten für weitere Wasserkraftwerke in Deutschland sind aus geologischen Gründen begrenzt. Es gibt auch keine Pläne, wie der regenerativ erzeugte Strom an die Verbrauchsorte transportiert werden soll.
Die Studie von Joanneum Research und ADAC kommt deshalb zu folgendem Gesamtergebnis: „Die alleinige Förderung von Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeugen, wie derzeit mit dem Umweltbonus für Elektromobilität festgeschrieben, ist bei Nutzung des heutigen deutschen Strommix aus Sicht des Klimaschutzes nicht zielführend.“ Der Weg ist gleichwohl eingeschlagen und dürfte unumkehrbar sein. Verantwortlich sind die Politiker in Brüssel und Berlin, die dafür die Weichen gestellt haben, nicht die Autoindustrie.
