Umstrittene Verkehrswende
Bürgerbefragung in Paris
Die sozialistische Bürgermeisterin in Paris, Anne Hidalgo, ist fest entschlossen, den öffentlichen Verkehrsraum ihrer Stadt neu zu ordnen. Hierzu hat sie am 4. Februar 2024 die Einwohner der französischen Hauptstadt unter dem Motto "Mehr oder weniger SUV in Paris?" über höhere Parkgebühren abstimmen lassen. Rund 54,5 Prozent der wenigen Teilnehmer stimmten für die Erhöhung der Parkgebühren, rund 45,5 Prozent dagegen. Allerdings beteiligten sich nur knapp sechs Prozent der Bürger an der Abstimmung.
Damit setzte die Stadtverwaltung ihren Plan durch, nach dem für SUV und andere schwere Autos eine Stunde Parken im Zentrum 18 Euro statt üblicherweise 6 Euro kosten soll und in den Außenbezirken 12 Euro statt 4 Euro. Für sechs Stunden Parken im Zentrum werden gar 225 Euro statt bislang 75 Euro fällig. Die neue Regelung soll ab dem 1. September dieses Jahres greifen.
Die Bürgermeisterin begründete ihren Vorstoß damit, viele Klagen über „zu viele große, umweltschädliche Autos“ erhalten zu haben. Diese nähmen „immer mehr Platz auf unseren Straßen, Bürgersteigen und sogar auf unseren Fahrradwegen“ ein, erklärte Anne Hidalgo in einer Videobotschaft.
Von Kritikern wurde der Bürgermeisterin vorgehalten, ein Referendum mit tendenziöser Fragestellung abgehalten zu haben („Anti-SUV-Referendum“), bei dem das Ergebnis erwartbar gewesen sei. Das Referendum stigmatisiere einseitig SUV-Fahrzeuge, die besonders umweltfreundlich seien und sich vor allem wegen ihrer Familienfreundlichkeit durchgesetzt hätten. Beanstandet wurde auch, dass nur die rund zwei Millionen Hauptstädter abstimmen durften, nicht aber die zehn Millionen Menschen in der „Banlieue“, die in erster Linie von den neuen Parkgebühren betroffen sind.
Der Bürgermeisterin geht es um ein politisches Signal über die Stadtgrenzen hinaus: „Mit dieser Abstimmung wollen wir Stopp sagen, Stopp zu den Auswüchsen der Automobilhersteller, die dazu verleiten, immer größere, teurere, rohstoffintensive und umweltschädlichere Fahrzeuge zu kaufen“, sagte sie. Statt solche Autos zu verbieten, will sie dafür sorgen, „dass es unpraktisch wird, sie zu benutzen.“ Von den drei Spuren der Ringautobahn um Paris herum sollen deshalb eine Spur Bussen und Fahrgemeinschaften und eine weitere Spur Fahrrädern vorbehalten bleiben. Die dritte Spur soll als Grünstreifen ausgebaut werden.
Die Mobilitätswende
Die Autoindustrie bietet der Politik auch in Deutschland ein Betätigungsfeld wie keine andere Branche. Vorreiter sind dabei die Grünen, die in der Verkehrspolitik die Richtung und das Tempo bestimmen. „Wer will, dass der Automobilstandort Deutschland erhalten bleibt, und das geht nach Lage der Dinge nur mit emissionsarmen und dann eben mit emissionsfreien Fahrzeugen“ – wer das wolle, der findet bei den Grünen „das beste Angebot“, sagte der Grüne Cem Özdemir schon vor Jahren.
„Selbstverständlich werden wir auch morgen noch mit Autos unterwegs sein“, heißt es im Programm der Grünen. „Es werden insgesamt weniger Autos sein, und sie werden mit Strom aus Sonne und Wind oder Wasserstoff statt mit Diesel und Benzin angetrieben.“ Die Zukunftsvision der Grünen rankt sich um „leise Autos ohne Auspuff und mit Fahrspaß“, um die „Stromtankstelle gleich um die Ecke“ und darum, dass die Menschen noch lieber mit dem öffentlichen Nahverkehr, der Bahn und auf „sicheren Rad- und Fußwegen“ vorankommen sollen.
Herzstück des Programms ist es, demnächst nur noch abgasfreie Autos neu zuzulassen. „Das Zeitalter der fossilen Verbrennungsmotoren ist dann zu Ende.“ Dies wird nicht umweltpolitisch, sondern industriepolitisch begründet: „Wenn wir den Anschluss verpassen, wie es zum Beispiel beim Elektroauto droht, gehen Arbeitsplätze und Wohlstand verloren“, heißt es in dem Programm der Grünen. Der Technologiewandel soll gegenüber der Autoindustrie erzwungen werden. Dazu dienen ihnen Fahrverbote in Städten, ein generelles Tempolimit, strenge Luftreinhaltungsnormen sowie CO2-Grenzwerte und letztlich das Verbot des Verbrennungsmotors.
Die Grünen sehen sich als „Antreiber“ der Autobranche. Wie Autos gebaut werden, das soll künftig nicht mehr in den Unternehmen bzw. von den Verbrauchern entschieden werden, sondern in einer „Zukunftskommission“, die direkt bei der Bundesregierung angesiedelt sein soll: „Lasst uns eine Zukunftskommission einsetzen mit Arbeitgebern, Gewerkschaften, Wissenschaft, Verbraucherverbänden. Und da diskutieren wir über das Auto von morgen, Unter Leitung im Kanzleramt. Und da legen wir fest, was wir brauchen für die Verkehrswende“, sagen die Grünen.
Zu den grünen Zielen in der Verkehrspolitik gehört auch, die Zahl der Personenkraftwagen auf den Straßen radikal zu senken. Dazu werden Modelle wie das Carsharing oder Carpooling propagiert. Vor allem soll aber der Individualverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere auf die Bundesbahn, gelenkt werden. Aus diesem Grund blockieren die Grünen auch den weiteren Ausbau der Straßen und insbesondere den Bau neuer Autobahnen. Denn mit mehr Straßen – so die Logik – gibt es auch mehr Autos.
Stadtentwicklung
Was die grünen Pläne für die Stadtentwicklung bedeuten, lässt sich leicht ermessen. Städte sind als Handelszentren und Verkehrsknotenpunkte entstanden. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert kam als mächtiger Impulsgeber die Industrie hinzu.
Heute kommen diese Wirtschaftskräfte der Stadtentwicklung kaum noch zugute. Das Gewerbe ist aufs Land gezogen, der Einzelhandel wird vom Onlinehandel verdrängt. Ganze Geschäftskomplexe, Kaufhäuser, Passagen und Einkaufsstraßen leiden an rückläufiger Kundenfrequenz. Der Einzelhandelsverband HDE rechnet in diesem Jahr erneut mit einem Ladensterben in großem Ausmaß. „Das sind schlechte Nachrichten für den Einzelhandel, aber vor allem für die Stadtzentren“, sagte HDE-Hauptgeschäftsführer Stefan Genth.
Die Innenstädte verlieren auch im Bereich der Dienstleistungen rasant an Attraktivität. Die Zahl der Büroarbeitsplätze hat sich in den letzten Jahren um 30 Prozent verringert. Demgegenüber wächst die Zahl der Arbeitsplätze im Homeoffice. Ein ganz wesentlicher Grund dafür sind die schlechten Verkehrsverhältnisse. Das Verkehrswegenetz ist vielfach renovierungsbedürftig, und der Großstadtverkehr erstickt an den Staus. Was die Großstadt einmal auszeichnete, ist in eine fundamentale Funktionskrise geraten.
Die Grünen pflegen die Illusion, dass die Städte mit der Zurückdrängung des Autos, Fahrradwegen und Fußgängerzonen wieder attraktiv gemacht werden können. Damit bedienen sie zwar die Bedürfnisse der innerstädtischen Bürger, vergessen aber die wirtschaftlichen Verbindungen zum Umland und der Region, die wesentlich zum Gedeihen des städtischen Lebens beitragen.
Ohne ein funktionstüchtiges Verkehrsnetz, das alle Verkehrsträger, einschließlich des Autos, erfasst, kann heute keine Stadt existieren. Mobilität ist für eine arbeitsteilige Regional- und Stadtwirtschaft ein wesentlicher Wachstumstreiber. Eine Partei, die das nicht erkennt und der Verkehrswirtschaft Hindernisse in den Weg legt, vernichtet Wachstumschancen und Arbeitsplätze.
Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG)
Mit einer Novelle des StVG, die am 21. September 2023 erstmals im Bundestag beraten wurde, wollte die Ampel-Regierung den Rechtsrahmen schaffen, um den Kommunen bei der Einrichtung von Tempo-30-Zonen, Spielstraßen und Bus- und Fahrradspuren größeren Spielraum zu geben. Das zustimmungspflichtige Gesetz verfehlte jedoch in der Länderkammer (Bundesrat) die erforderliche Mehrheit, so dass die Novelle und die beabsichtigte Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) nicht in Kraft treten konnte.
Die Ablehnung des Gesetzes kam überraschend. Zuvor hatten sich mehrere Städte in einem Brief an die Bundesregierung gewandt und darin mehr Flexibilität gefordert, um vor Ort entscheiden zu können, welche Straßen verkehrsberuhigt sein sollten. Bundesverkehrminister Volker Wissing (FDP) bedauerte das Scheitern der Neuregelungen im Straßenverkehr. "Ich bedauere sehr, dass die Länder der Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes im Bundesrat nicht zugestimmt haben. Wir wollten den Kommunen mehr Handlungsspielraum vor Ort geben. Offensichtlich ist das seitens der Länder aber nicht gewünscht."
Der Mehrheit der Bundesländer - auch mit grüner Regierungsbeteiligung - war es wichtig, dass die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs wieder ein stärkeres Gewicht erhalten. So begründete die rot-grün geführte Landesregierung in Hamburg seine Ablehnung im Bundesrat damit, dass sich die Menschen in der Stadt als Verkehrsteilnehmer zunehmend gefärdet fühlten. Die Sicherheit des Verkehrs bei der Einrichtung von Busspuren, Radwegen, Tempo-30-Zonen oder anderen Maßnahmen dürfe nicht beeinträchtigt werden, betonte eine Sprecher der Hamburger Senatskanzlei.
Der Obmann der CDU/CSU-Fraktion im Verkehrausschuss, Christoph Ploß, begrüsste die Entscheidung des Bundesrats: "Es ist gut, dass eine parteiübergreifende Mehrheit im Bundesrat dem Straßenverkehrsgesetz der Ampelkoalition nicht zugestimmt hat. Der Vorschlag der Ampelkoalition hätte zu mehr Staus, einem schlechteren öffentlichen Nahverkehr und im Ergebnis zu weniger Klimaschutz geführt. Damit ist auch der ideologisch motivierte Versuch der grünen Partei gescheitert, einen Widerspruch zwischen flüssigem, sicherem Verkehr auf der einen und Klimaschutz auf der anderen Seite herbeizureden." Der Autoverkehr sei dann am klimafreundlichsten, wenn er flüssig und sicher organisiert sei.
Das Bundesverkehrministerium sah in der Ablehnung der Länder im Bundesrat eine politische Entscheidung - und keine inhaltliche. Aus diesem Grund verzichtete das Ministerium darauf, den Vermittlungsausschuss anzurufen.
Verkehrsprognose bis 2051
Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing hat jüngst in Berlin eine neue „Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose“ vorgestellt, die bis ins Jahr 2051 reicht. Die Prognose berücksichtigt u.a. das deutlich gestiegene Bevölkerungswachstum, Veränderungen durch die Energiewende und die Folgen des Ukraine-Krieges. Dazu gab er folgende Erklärung ab:
„Ich richte meine Verkehrspolitik an den tatsächlichen Gegebenheiten aus, an Zahlen, Daten und Fakten und nicht an politischem Wunschdenken. Die Ergebnisse der neuen Langfrist-Verkehrsprognose machen deutlich: Der Verkehr in Deutschland wird in jeder Hinsicht zunehmen. Um einen Verkehrsinfarkt zu verhindern, brauchen wir jetzt dringend das Deutschlandtempo für den Ausbau aller Verkehrsträger – auch der Straße. Ich kämpfe dafür, dass die Menschen in unserem Land frei bestimmt ihren Mobilitätsbedürfnissen nachkommen können und unsere Wirtschaft wächst – auch dank einer guten Verkehrsinfrastruktur.“
Laut der neuen Prognose wird der Verkehr bis 2051 überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, wird die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer - steigen. Der LKW bleibt dabei das dominierende Verkehrsmittel und nimmt an Bedeutung weiter zu (+54 Prozent Zuwachs). Der Güterverkehr auf der Schiene legt um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniert.
Der Personenverkehr wird um 13 Prozent auf fast 1.400 Milliarden Personenkilometer in 2051 ansteigen. Bei den einzelnen Verkehrsträgern gibt es starke Zuwächse: beim Bahn- und Luftverkehr von über 50 Prozent, auch der Radverkehr legt spürbar zu (+36 Prozent), während der Straßenverkehr nur geringfügig wächst. Dennoch bleiben Auto und Motorrad mit Abstand das beliebteste Fortbewegungsmittel der Deutschen. Mehr als zwei Drittel aller Wege werden damit zurückgelegt.
Ausschlaggebend für die starke Zunahme des Verkehrs auf der Straße ist ein Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gibt es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukte, Erze, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden. Großes Wachstum gibt es bei Gütern, die überwiegend auf der Straße befördert werden. Hierzu zählen Postsendungen (+200 Prozent), Sammelgüter (+91 Prozent) sowie Stückgüter, z.B. Nahrungs- und Genussmittel (+29 Prozent).
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) begrüßte es, dass Wissing den Ergebnissen nun Taten folgen lassen will. „Diese Verkehrsprognose muss die Bremser in der Bundesregierung endlich wachrütteln“, erklärte BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. „Wir haben in Deutschland marode Brücken, einen akuten Fahrermangel und der Netzausbau für Ladeinfrastruktur liegt in weiter Ferne“, sagte er. „Die Lösungen dieser Probleme liegen auf dem Tisch. Ihre Umsetzung muss jetzt mit Hochdruck angegangen werden!“ Er begrüße es zudem ausdrücklich, dass die Maxime des Bundesverkehrsministers laute, seine Verkehrspolitik an den tatsächlichen Gegebenheiten, an Zahlen, Daten und Fakten und nicht an politischem Wunschdenken auszurichten.
Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN, kritisierte die Prognose des Verkehrsministers:
„Eine Prognose ersetzt keine Politik. Die Ampel hatte sich unter anderem aus Klimaschutzgründen für eine Politik der Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die Schiene verschrieben. Das politische Schienenziel, 25 Prozent Marktanteil, erfordert etwa 50 Prozent Zuwachs der Verkehrsleistung in Tonnenkilometer bis 2030. Den vorab vom Verkehrsminister veröffentlichten Werten zufolge erwarten seine Gutachter:innen binnen rund 40 Jahren, bis 2051, dagegen nur ein Schienenwachstum von 33 Prozent. Normalerweise sollte ein solches Ergebnis zur Überprüfung der verkehrspolitischen Instrumente führen. Der Verkehrsminister scheint dagegen indirekt das Verlagerungsziel der Ampel in Frage zu stellen – und würde damit die Zielverfehlung des Verkehrs bei den Klimazielen weiter vergrößern.“
Aussichten:
Den Grünen nahestehende Wissenschaftler vertreten die Ansicht, dass die deutsche PKW-Flotte mindestens um ein Drittel schrumpfen muss, wenn man die Klimaziele erreichen will (Öko-Institut).
Mit Instrumenten wie Carpooling (gemeinsame Fahrten) und Carsharing (Teilung von Autos) sowie mit einer stufenweisen Verteuerung des Spritpreises soll die Reduzierung der Autos auf den Weg gebracht werden. Alternativ wird eine progressive Maut vorgeschlagen.
Die Einnahmen aus diesen Maßnahmen sollen per Kopfpauschale an die Bevölkerung zurückfließen, heute als Klimageld bezeichnet.
Auf der anderen Seite gilt es als verkehrspolitischer Selbstmord, die freie Fahrt für Bürger einzuschränken. Minister Wissing weiß deshalb, warum er grüne „Mobilitätswünsche“ nicht aufgreift. Keiner seiner Vorgänger hat das getan.
Die Notwendigkeit, ein Sofortprogramm wegen Verfehlens des Klimaziels aufzulegen, muss Wissing nicht befürchten. Die Ampelregierung hat beschlossen, dass Sofortprogramme für einzelne Branchen nur aufzulegen sind, wenn der Saldo aller Ressorts vom Gesamtziel abweicht. Finanzminister Christian Lindner (FDP) lobte dies als „Überwindung der reinen Sektor-Orientierung“.
Zu loben ist Wissing wegen seines marktwirtschaftlichen Credos, das lautet: „Ich kämpfe dafür, dass die Menschen in unserem Land frei bestimmt ihren Mobilitätsbedürfnissen nachkommen können … Dafür brauchen wir den Ausbau aller Verkehrsträger – auch der Straße.“
